Naprawa mostów napędowych ( dyferencjałów ) - Mariusz Drypa
Specjalizacja 100% mosty napędowe, reduktory, skrzynki rozdzielcze
• GWARANCJA nawet 200 tyś. km.
• 40 lat doświadczenia
• Możliwość naprawy na miejscu
• Wyliczanie i zmiana przełożeń
• Wykrywanie niedomagań na podstawie jazdy próbnej
• Usuwanie stuków i szumów z układu napędowego
• Zwiększanie wytrzymałości układu napędowego
• Modyfikacje mostów, Szpera, Torsen, Quaife, LSD

Jest to tak zwana większa głowa, stosowana do większych obciążeń przy większych mocach silników. Montujemy w tych mostach potężne łożyska stożkowe (rolkowe) zamiast bardzo nietrwałych łożysk kulkowych, które stosuje producent w ostatnich latach produkcji. Łożyska stożkowe stosowane były w starszych modelach bmw, gdzie mosty wytrzymywały wielkie przebiegi bez konieczności naprawy. Łożyska stożkowe charakteryzują się kilka razy większą nośnością, wytrzymałością i trwałością w porównaniu do łożysk kulkowych. Dzięki zastosowaniu łożysk stożkowych możemy zapewnić, że trwałość mostu może wynieść minimum 200, 300 tys. km. w zależności od modelu. Cena w zależności od uszkodzeń. Cena netto.

Od 40 lat zajmujemy się specjalistyczną naprawą mostów napędowych (dyferencjałów) wszystkich marek. Posiadamy duże doświadczenie praktyczne poparte dobrą znajomością teorii z zakresu obliczania i analizy wielu parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Pozwala to nam na jednoznaczne ustalenie przyczyn bardziej skomplikowanych nieprawidłowości w układzie napędowym na podstawie jazdy próbnej, przez co możemy zaoszczędzić klientowi niepotrzebnych wydatków. Wszystkich napraw i modyfikacji dokonujemy z pełną świadomością i zrozumieniem zasad działania i konstruowania układów napędowych samochodów. Posiadamy dobrze wyposażony warsztat, w którym wszelkie prace przeprowadzane są przy zachowaniu należytej staranności i czystości oraz przy użyciu wysokiej klasy narzędzi, co ma duży wpływ na trwałość i niezawodność pracy mostów napędowych. Od wielu lat z powodzeniem obsługujemy klientów z całej Europy.
• wykrywanie niedomagań na podstawie jazdy próbnej
• usuwanie stuków i szumów z głośno pracujących mostów
• zwiększanie wytrzymałości układu napędowego
• wyliczanie i zmiana przełożeń
• mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym
• szpery, lsd, quaife, torsen - modyfikacje, wzmacnianie
NAPRAWA MOSTÓW NAPĘDOWYCH
MARIUSZ DRYPA
Jagatowo, ul. Kolonia 37
83-010 Straszyn

DLA ZAINTERESOWANYCH

- Przekładnia główna układu napędowego (most napędowy , dyferencjał) jest podzespołem, który podlega największym obciążeniom w całym układzie napędowym. Przenosi ona zwielokrotniony moment obrotowy wytworzony przez skrzynię biegów, który jest kilka (lub w samochodach ciężarowych kilkanaście) razy większy od momentu obrotowego silnika. W samochodach osobowych, dostawczych i terenowych najczęściej stosowana jest przekładnia hipoidalna, która jak żadna inna za każdym razem wymaga precyzyjnej regulacji z dokładnością dosłownie do 0,01 - 0,02mm. Z tego powodu prawidłowa naprawa jest trudniejsza niż się na pierwszy rzut oka wydaje.

- Odpowiedni montaż i regulacja są nie tylko odpowiedzialne za to, żeby przekładnia nie uległa uszkodzeniu mechanicznemu w wyniku wspomnianych dużych obciążeń ,ale także za cichą pracę, co ma duży wpływ na komfort jazdy. Zapewnieniem cichej pracy jest ustawienie pary kół (wałka atakującego i koła talerzowego) w ślady współpracy przewidziane przez producenta, który wytycza je w momencie docierania przekładni na specjalnym stanowisku w fabryce.

- Wraz z przebiegiem samochodu, rosną luzy i maleją naprężenia w łożyskach, które odpowiedzialne są za odpowiednie położenie współpracującej przekładni - dlatego most po prawidłowej naprawie zawsze będzie jeździł dłużej i lepiej niż most używany, często o niewiadomym tak do końca przebiegu. Gdy używany most nie sprawdzi się, dochodzą dodatkowe koszta wymontowania i zamontowania. To samo dotyczy skrzyni biegów.

- Współpraca zazębienia pary kół przekładni hipoidalnej jest przewidziana na co najmniej 2 miliony kilometrów, jeśli będzie przez ten czas utrzymane ich wzajemne, niezmienne położenie. Nie jest to jednak możliwe ze względu na znacznie mniejszą trwałość mocno obciążonych łożysk. Ustawienie pary kół po demontażu mostu i wymianie łożysk nie jest prostą czynnością, czasami bardzo trudną, a w szczególnych przypadkach wręcz nie jest możliwe ustawienie przekładni tak, aby most pracował całkowicie cicho, zwłaszcza przy granicznych wartościach przełożenia hipoidalnego ig = 4,5 i 2,2.

Most będzie jeździł długo i bezpiecznie, ale może być lekko słyszalny w pewnym wąskim zakresie prędkości jazdy. W celu usunięcia tej usterki wymienia się wówczas parę kół. Przyczyn w takim wypadku mogą być dziesiątki: począwszy od powtarzalności materiału do produkcji (skład chemiczny) poprzez obróbkę cieplno-chemiczną i mechaniczną, aż po warunki obsługi i eksploatacji.

- Jest to jeden z najtrudniejszych elementów do wykonania w samochodzie przez fabrykę, dlatego większość producentów chcąc pozbyć się tego i innych problemów związanych z tylnym napędem, stosuje przedni napęd, który jest mniej trwały, lecz tańszy i mniej kłopotliwy w produkcji.

- Producenci twierdzą, że przy produkcji przekładni hipoidalnej można popełnić około 150 błędów. Dla zobrazowania precyzji wykonania przekładni można podać przykład: teoria mówi, że jeśli przekładnia hipoidalna od nowości ma więcej przebiegu niż 2.000km i zachodzi potrzeba rozłączenia pary kół, to po ponownym złączeniu ma prawo pracować głośniej, pomimo że przedtem pracowała cicho.

- Rosnące momenty obrotowe silników oraz automatyczne skrzynie biegów SMG, DSG, TIP-TRONIC, MULTI-TRONIC itp., które szarpiąco przełączają biegi w wyniku błędów w oprogramowaniu skrzyni, także przyczyniają się do zmniejszenia trwałości układu napędowego.

W dobrych samochodach mosty wytrzymują minimum 500.000km w innych nie przejeżdżają nawet 100.000km. Dotyczy to niektórych modeli z kilku ostatnich lat produkcji, gdzie rozwiązania konstrukcyjne i użyte materiały pozostawiają wiele do życzenia.

- Trwałość podzespołów po prawidłowej naprawie nie odbiega od trwałości przewidzianej przez fabrykę. W niektórych przypadkach jest nawet większa. Dotyczy to zwłaszcza samochodów niższej klasy, w których producent przy masowej produkcji nie zachowuje dostatecznej staranności wykonania. Znaczna część samochodów nie ma także zachowanej powtarzalności procesu montażu, mówiąc jasno: jeden samochód będzie się zużywał szybciej, drugi wolniej. Zdarzają się również fabryczne błędy konstrukcyjne, które często objawiają się po stosunkowo niewielkim przebiegu.

Tekst autorstwa Mariusza Drypy chroniony prawami autorskimi. Kopiowanie i rozpowszechnianie bez zgody autora zabronione.